L’elettrificazione dei mezzi di trasporto è ormai una realtà. L’industria dei mezzi pesanti sta investendo molto in nuove soluzioni per i motori elettrici e soprattutto in nuove batterie, più efficienti, con maggiore autonomia e un più elevato tasso di riciclo/riuso.
Ovviamente, in termini di transizione energetica e di abbattimento delle emissioni inquinanti, non basta solo l’elettrificazione a risolvere il problema ambientale e climatico che ci troviamo di fronte, motivo per cui anche l’idrogeno è entrato nel mix di soluzioni a disposizione dell’industria dei trasporti.
Idrogeno vs elettrificazione
Il maggior punto di forza dei motori ad idrogeno è che sono in grado di garantire emissione zero: il veicolo, infatti, emette esclusivamente acqua.
Questo perché l’idrogeno viene prodotto localmente e in modo rinnovabile. Un altro punto a favore dei veicoli con celle a combustibile a idrogeno è che sono fortemente compatibili con i veicoli convenzionali, per esempio possono sfruttare al meglio le modalità di rifornimento e la rete di infrastrutture.
Secondo il magazine Recharge, l’idrogeno è sicuramente un segmento rilevante di questa transizione, ma al momento non il più conveniente.
Se può essere la soluzione l’industria dell’aviazione e dei trasporti marittimi, ad esempio, non è detto che valga anche per i trasporti su gomma.
Svantaggi dell’idrogeno per i mezzi pesanti
È vero che se prodotto a partire da energia elettrica generata da fonti rinnovabili è praticamente zero emissioni, ma è proprio la quantità di energia che richiede questo processo a far sollevare molti dubbi.
“Per produrre idrogeno bisogna impiegare una quantità di elettricità, ottenuta da fonti rinnovabili, tre volte più grande di quella necessaria per alimentare la batteria di un camion elettrificato”, è spiegato in una nota stampa diffusa da Scania.
“Per questo – è specificato nel documento – anche se abbiamo investito molto in idrogeno, fino ad ora, e continueremo a farlo, dai nostri test in laboratorio abbiamo compreso che serve davvero una grande quantità di energia per produrre idrogeno pulito rispetto all’energia elettrica, sempre pulita, che ricarica le batterie dei mezzi pesanti”.
“Diciamo che una grande quantità di energia pulita viene persa nelle fasi di produzione, distribuzione e riconversione in elettricità”, si legge ancora nella nota.
Altri limiti sono stati identificati nel troppo spazio occupato dai serbatoi di idrogeno e nelle spese di riparazione e manutenzione: “Il costo di un veicolo a idrogeno è ancora superiore a quello di un veicolo elettrico a batteria in quanto i suoi sistemi sono più complessi. Inoltre, l’idrogeno è un gas volatile che richiede più manutenzione per garantire la sicurezza”.
Electric truck
Per ora, almeno nel settore dei mezzi di trasporto pesanti, l’elettrificazione sembra dare maggiori vantaggi rispetto all’idrogeno. “Entro pochi anni introdurremo camion elettrici a lunga distanza che saranno in grado di trasportare un peso totale di 40 tonnellate per 4,5 ore, con la possibilità di ricarica rapida delle batterie durante i 45 minuti di riposo obbligatori dei conducenti”.
Entro il 2030 l’azienda stima che il 50% dei suoi mezzi sarà elettrificato, ma già tra cinque anni i veicoli elettrici rappresenteranno circa il 10% del volume totale delle vendite in Europa.
Industria delle batterie
Da gennaio 2021, inoltre, sono iniziati i lavori di costruzione di un nuovo impianto di assemblaggio di batterie per mezzi pesanti in Svezia. La spesa complessiva dichiarata dalla società è di circa un miliardo di corone svedesi, più o meno 100 milioni di euro.
La struttura coprirà uno spazio di 18.000 metri quadrati, in prossimità della cittadina di Södertälje, nella Contea di Stoccolma, con l’obiettivo di raggiungere la piena operatività entro il 2023.
L’impianto di assemblaggio occuperà oltre 200 persone, si legge in una nota, la maggior parte delle quali interne all’azienda, e sarà altamente automatizzato sia nella fase di arrivo delle merci, che in quella di produzione e consegna.