Riprendono fiato le polemiche sul rischio interferenze che il 5G provocherebbe ai sistemi di sicurezza in volo, in particolare agli altimetri a bordo degli aerei. A rilanciare l’allarme, già emerso un anno fa alla vigilia dell’accensione del 5G in banda C negli Usa, è nuovamente la industry dell’aviazione Usa. La Federal Aviation Administration (FAA) rinnova i suoi forti sospetti che le reti 5G possano aver causato addirittura un’ottantina di casi di interferenza a sistemi di sicurezza e di volo a bordo di aerei a partire da quest’anno. Tutti casi riferiti da piloti in servizio che hanno verificato una serie di malfunzionamenti che secondo la FAA sarebbero ascrivibili all’ultima generazione di telefonica mobile, partita negli Usa a gennaio di quest’anno.
Centinaia di segnalazioni alla FAA
“La FAA ha ricevuto diverse centinaia di segnalazioni di possibili interferenze del 5G e, a metà settembre, non siamo stati in grado di escludere il 5G in circa 80 casi”, ha riferito la FAA a FlightGlobal.
“Nessuno di questi ha provocato effetti relativi alla sicurezza e nessuno ha influito su un input di controllo diretto dell’aeromobile come l’acceleratore automatico o i freni di velocità/spoiler”.
Ma le rivelazione dei diversi report arriva mentre la industry aerospaziale ha chiesto nelle ultime settimane alla Federal Communications Commission (FCC) di chiedere agli operatori mobili di prendere provvedimenti per impedire che singoli segnali 5G interferiscano con gli altimetri di bordo.
La FAA sostiene di non aver stabilito in modo definitivo che l’interferenza 5G sia responsabile degli 80 problemi segnalati, ma lo presume ai fini dell’analisi del rischio.
Aggiunge che l’aviazione, e quindi i voli, è sicura grazie alle misure adottate per mitigare le interferenze, ricordando che gli operatori mobili hanno implementato il 5G in aree a livello nazionale utilizzando decine di migliaia di antenne senza seri problemi di volo. L’industria cellulare insiste anche sul fatto che il 5G sia sicuro per gli aerei.
5G possibile causa
La FAA stava rispondendo a un’indagine di FlightGlobal relativa a quasi 90 rapporti di incidenti di volo depositati negli Stati Uniti quest’anno da piloti che hanno citato il “5G” come possibile causa.
Raccolti dall’Aviation Safety Reporting System (ASRA) del governo, i rapporti elencano circa 50 casi di problemi con il radioaltimetro. Altri descrivono in dettaglio i guasti dell’avionica e dei sistemi di cabina di pilotaggio dipendenti dall’altimetro e molti hanno coinvolto più malfunzionamenti del sistema. Numerosi incidenti si sono verificati a bassa quota durante le fasi critiche del volo. In confronto, i piloti hanno segnalato solo tre guasti al radioaltimetro in tutto il 2021.
I rapporti dell’ARSA non traggono conclusioni sulle cause reali, il che significa che la colpa potrebbe essere di altri fattori. Ma suggeriscono che il 5G ha causato alcuni preoccupanti guasti ai sistemi aeronautici.
“Il capitano ha segnalato malfunzionamenti dei sistemi di navigazione a causa di sospette interferenze 5G [che] hanno portato a un superamento dell’altitudine durante la partenza”, ha osservato un pilota di un incidente di maggio.
“La distrazione ha portato a salire a 10.300 piedi, prima di correggere a 10.000 piedi durante il livello intermedio”, ha scritto il pilota. “Il problema potrebbe essere dovuto ai dati dell’altimetro radio corrotti nei sensori dell’aereo che hanno fatto pensare all’aereo che fosse ancora a terra”.
IEEE Spectrum, una pubblicazione dell’Institute of Electrical and Electronics Engineers, ha segnalato tali incidenti il 13 ottobre.
Un altro pilota ha scritto di aver ricevuto una “chiamata di 40 piedi seguita da avvisi aggiuntivi” mentre si trovava a 300 piedi durante l’avvicinamento a Salt Lake City a giugno. “La manutenzione ha indicato che altri equipaggi hanno riscontrato lo stesso problema e che potrebbe essere causato da interferenze 5G”.
L’industria cellulare rileva che i servizi 5G sono attivi da anni in Europa e altrove senza problemi. Alla fine del 2021, il gruppo commerciale CTIA, che rappresenta il settore, ha accusato l’industria aerospaziale di “timore di paura”.
“Le regole FCC relative al funzionamento del 5G in banda C hanno dimostrato di fornire la protezione necessaria per le operazioni di aviazione e non ci sono stati impatti noti relativi alla sicurezza”, dice CTIA a FlightGlobal.
Per la FCC non c’è alcun rischio interferenza
L’industria cellulare sta collaborando con la FAA, la FCC e altri “per continuare a garantire che la banda C 5G e il traffico aereo coesistano in sicurezza”, aggiunge il gruppo. La FCC non ha risposto a una richiesta di commento.
I fornitori di rete hanno molto in gioco, avendo investito miliardi di dollari nelle loro reti 5G.
Le aziende statunitensi si sono assicurate le frequenze in banda C nel 2021 dopo aver offerto 81 miliardi di dollari per l’accesso alla gamma 3700-3980 MHz tramite un’asta FCC. Possono inizialmente trasmettere fino a 3800 MHz, ottenendo l’accesso fino a 3980 MHz alla fine del 2023. I radioaltimetri trasmettono in un intervallo molto simile, a circa 4200-4400 MHz.
La FCC ha affermato che una “banda di guardia” di 220 MHz tra lo spettro cellulare e quello dell’altimetro avrebbe “protetto” gli altimetri, ma ha comunque incoraggiato l’industria aeronautica a studiare i rischi.
AT&T e Verizon
AT&T e Verizon sono partiti per primi, attivando il 5G il 19 gennaio di quest’anno.
La preoccupazione all’interno dell’industria aeronautica inizialmente è apparsa attenuata. Ma una “Task Force 5G” formata dal gruppo di standard radio RTCA ha analizzato i rischi e lanciato l’allarme in un rapporto di ottobre 2020.
Il 5G rappresenta un “grande rischio” di “interferenza dannosa con gli altimetri radar su tutti i tipi di aeromobili civili”, ha concluso. “Questo rischio è diffuso e ha il potenziale per un ampio impatto sulle operazioni di aviazione… inclusa la possibilità di guasti catastrofici che portano a vittime multiple, in assenza di un’adeguata mitigazione”.
Molti piloti pensano di aver sperimentato tali scenari
“Mentre era a [un cancello di Tampa], l’altimetro radar del capitano ha oscillato da circa -90 piedi a 400 piedi. Sono stati osservati più richiami come “ritardo” e varie altitudini”, ha detto un pilota di un incidente di gennaio. “Ho pilotato un aereo con un altimetro radar per anni e non ho mai visto un malfunzionamento come questo fino all’accensione del 5G. Coincidenza? Probabilmente no”.
“Possibile evento 5G”, ha riferito un altro pilota di un incidente di febbraio. “A 2500 piedi… e di nuovo a 900 piedi, l’altimetro radar [del Capitano] diventa inoperativo con una bandiera rossa… Nel bagliore ho notato una resistenza al beccheggio. Sembrava quasi che il pilota automatico fosse ancora attivato”.
Alla fine dell’anno scorso, nelle settimane precedenti al lancio del 5G, la FAA e l’industria aerospaziale sembravano essere in difficoltà per recuperare il ritardo. Nel novembre 2021, la FAA ha avvertito di interferenze, chiedendo ai produttori aerospaziali di studiare la questione. A dicembre ha sostanzialmente vietato agli aeromobili, compresi i grandi jet, di utilizzare alcuni sistemi di aeromobili vicino ad antenne 5G in attesa di ulteriori azioni.
Nel frattempo, il Dipartimento dei trasporti (DoT) e la FAA hanno iniziato a negoziare con AT&T e Verizon, che hanno quindi concordato di ritardare l’inizio del 5G di 30 giorni fino al 5 gennaio e di ridurre la potenza della trasmissione e delle trasmissioni 5G verso l’alto vicino agli aeroporti.
Ancora preoccupato, il 31 dicembre, cinque giorni prima dell’attivazione pianificata del 5G, il DoT ha avvertito che i viaggi aerei potrebbero essere ancora gravemente interrotti. AT&T e Verizon hanno ceduto di nuovo, ritardando l’inizio del 5G fino al 19 gennaio e accettando di creare “zone di esclusione radio in banda C” vicino a 50 aeroporti.
Le società hanno definito l’interferenza “completamente infondata”, accusando l’Aerospace Industries Association (AIA) di cercare di costringere l’industria delle telecomunicazioni a finanziare gli aggiornamenti dell’altimetro e incolpando la FAA per aver trascinato i piedi. L’AIA e l’Air Line Pilots Association International (ALPA), tuttavia, insistono sul fatto che hanno sollevato preoccupazioni, che la FCC non ha affrontato.
La FAA afferma che le mitigazioni del 5G hanno ridotto, ma non eliminato, i rischi nei 50 aeroporti. Così ha iniziato a identificare quali velivoli avevano altimetri sufficientemente robusti per eseguire in sicurezza atterraggi a bassa visibilità in quei campi, eliminando alla fine la maggior parte degli aerei di linea statunitensi, con i jet regionali e gli aerei della famiglia Boeing DC-9 come eccezioni.
Ma anche per gli aerei autorizzati, la FAA ha richiesto alle compagnie aeree di adottare procedure di spedizione e atterraggio specifiche per il 5G, affermando che dati dell’altimetro errati possono danneggiare automanetta (un sistema di controllo della potenza dei motori, dipendente dal pilota automatico), piloti automatici, controlli di volo, sistemi di allerta traffico e prevenzione delle collisioni, avvisi di configurazione dell’aeromobile e sistemi di avviso di prossimità al suolo.
L’agenzia insiste che tali misure hanno mantenuto i viaggi aerei sicuri. Ma l’ARSA riferisce di catalogare incidenti preoccupanti.
“La seconda volta è successo oggi su due aerei separati in due aeroporti separati. Durante l’avvicinamento finale, quasi alla correzione dell’avvicinamento finale, gli automanetti si sono disinnestati”.
Dopo la rotazione dalla pista 7L a [Phoenix], il radioaltimetro del capitano sembrava essere congelato alla normale indicazione “a terra”, ha detto un altro pilota di un volo di giugno. “Le modalità di beccheggio e rollio preselezionate non si attivavano automaticamente in salita.”
“Sento che sia importante rendere noti questi eventi… per l’implementazione sicura della rete 5G”, ha scritto il pilota.
I rapporti includono casi di avvisi di carrello di atterraggio difettosi e avvisi errati di “terreno troppo basso” e “tirare verso l’alto”. I freni di velocità e gli invertitori di spinta non si sono attivati. I motori si sono accesi inaspettatamente durante l’avvicinamento. I piloti hanno disconnesso i sistemi automatici per volare manualmente, con alcuni che hanno riferito che la distrazione li ha fatti deviare dalle istruzioni del controllo del traffico aereo.
Alcune anomalie riscontrate
“Sono andato a testa in giù per segnalare gli eventi alla compagnia… e non sono riuscito a riconoscere che siamo saliti attraverso [18.000 piedi] e non siamo riusciti a completare la lista di controllo dopo il decollo”, ha detto un pilota di un incidente di gennaio. “Soprattutto, non è riuscito a riportare gli altimetri a 29.92. Abbiamo livellato a [37.000 piedi]”.
La questione resta tutt’altro che risolta. Altre aziende di telefonia mobile sono pronte a lanciare il 5G e alla fine del 2023 avranno accesso alla gamma 3800-3980 MHz, ancora più vicina alla banda utilizzata dagli altimetri.
Negli ultimi mesi la FAA ha continuato i negoziati, affermando a giugno che le compagnie di telefonia mobile hanno accettato di mantenere “un certo livello di mitigazioni volontarie” per un altro anno, fino al 5 luglio 2023. A quel punto, ha affermato, la maggior parte degli aerei dovrebbe essere dotata di “filtri altimetro”. ” o nuovi altimetri.
E all’inizio di ottobre, AIA, ALPA e altri organismi aerospaziali hanno chiesto alla FCC di approvare regole che limitino le trasmissioni 5G sopra l’orizzonte e limiti alle “emissioni spurie”. La scorsa settimana, Reuters ha riferito che la FAA aveva avanzato una richiesta simile.
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