Dopo settimane di conflitti sul 5G vicino agli aeroporti per timori di interferenze ai danni delle apparecchiature di sicurezza dei velivoli, finalmente l’industria aeronautica Usa – che aveva bloccato il via al 5G in banda C di AT&T e Verizon fissato il 5 gennaio scorso intorno a diversi scali nazionali facendolo rimandare a metà gennaio, per timore di interferenze ai danni degli altimetri e ad alcuni sistemi di sicurezza di bordo – e gli operatori hanno trovato un accordo per il via libera al 5G nei pressi degli aeroporti.
Certo, sono previste alcune restrizioni per garantire la totale sicurezza in fase di atterraggio.
Ma finalmente il braccio di ferro sul 5G in atto da diverse settimane fra la FAA (Federal Aviation Association) e la industry delle Tlc volge al termine.
L’autorità aeronautica statunitense, la FAA, ha autorizzato gli operatori mobili AT&T e Verizon – che hanno pagato la bellezza di 80 miliardi di dollari per acquistare le frequenze – a installare antenne 5G aggiuntive intorno agli aeroporti, con alcune restrizioni in vigore per garantire atterraggi sicuri.
Il passo avanti
“Grazie ad una collaborazione tecnica costante dell’industria aeronautica con AT&T e Verizion, si è trovato l’accordo su alcune misure che permetteranno agli aerei di usare in tutta sicurezza i principali aeroporti attivando le antenne per le reti 5G degli operatori”, ha reso noto la FAA in un comunicato.
Alcune restrizioni restano valide per alcuni modelli di aerei più vecchi, e per alcuni aeroporti che hanno una scarsa visuale.
E questo, al fine di evitare possibili disturbi degli altimetri degli aerei da parte di determinate frequenze 5G al momento dell’atterraggio.
Ma il problema sembra ormai sul punto di essere regolato.
Tanto che la scorsa settimana la FAA ha autorizzato circa il 90% della flotta di aerei americani ad atterrare nella maggior parte del paese.
Braccio di ferro fra industry
Una decisione sufficiente a scaldare un po’ i rapporti tra compagnie aeree e operatori di telecomunicazioni, arrivati ai ferri corti nelle ultime settimane dopo l’irrigidimento della FAA che ha coinvolto anche la Casa Bianca in una battaglia feroce contro il 5G ed il rischio (molto remoto per non dire infondato) di interferenze da parte del nuovo standard di comunicazione elettronica.
La potente lobby aeronautica Usa era riuscita a convincere la Casa Bianca a richiedere agli operatori di rimandare l’accensione delle frequenze in Banda C lanciando messaggi alquanto allarmistici, sul rischio di dover bloccare gran parte dei voli per motivi di sicurezza. Un caos dei cieli assolutamente ingestibile, che avrebbe avuto conseguenze disastrose per l’economia del paese.
Ma dall’altra parte della barricata il messaggio delle Tlc è stato diametralmente opposto e feroce: se il trasporto aereo è vitale per il paese, lo è altrettanto l’industria delle Tlc, fondamentale per garantire le comunicazioni e le relazioni commerciali ed economiche del paese a stelle e strisce. “Come portare avanti l’economia nazionale senza reti, essenziali per la sicurezza pubblica e gli interessi nazionali?”, la replica di AT&T e Verizon. Le telco hanno poi puntato il dito contro “l’inazione” del settore aeronautico, che avrebbe dovuto prevenire ed anticipare l’arrivo del 5G e le sue potenziali conseguenze sugli aerei.
Modello francese
Le telco americane chiamano ad esempio il modello di sicurezza francese. Nel paese transalpino, il segnale delle antenne 5g nei pressi degli aeroporti è rivolto vero il basso per evitare qualunque rischio di interferenza con gli altimetri di bordo dei velivoli in fase di atterraggio.
Il compromesso
Alla fine, si è arrivati ad un compromesso. Gli operatori hanno accettato a metà gennaio di cominciare ad accendere le loro reti 5G, in tutto il paese tranne che sulle torri che si trovano vicino ad una lista di alcuni aeroporti, fissata dalla FAA.
È principalmente una questione di bande di frequenza 5G. Negli Stati Uniti la banda C utilizzata dagli operatori, quella problematica, è compresa tra 3.4 e 4 GHz. Che risulta essere abbastanza vicino alla frequenza di 4.2 GHz, da cui operano gli altimetri degli aerei. Ma in Europa lo spettro di questa banda C utilizzata dagli operatori è ben al di sotto, da 3,4 a 3,8 GHz.
Il problema in Europa e in Italia non si pone: frequenze diverse per la banda C
L’organismo di vigilanza sulla sicurezza dell’aviazione civile europeo osserva inoltre che “l’EASA non è a conoscenza di alcun incidente in servizio causato dall’interferenza del 5G”.
C’è, tuttavia, un problema tecnico. Nell’Unione Europea, la rete 5G funziona tra 3.4 e 3.8 gigahertz mentre gli Stati Uniti utilizzano attualmente frequenze comprese tra 3.7 e 3.98 gigahertz. Gli altimetri radar operano tra 4.2 e 4.4 gigahertz, da qui il rischio rappresentato dalla tecnologia di quinta generazione negli Stati Uniti e l’apprensione nell’Ue. Un’apprensione evidentemente immotivata.
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