Recentemente a Papa Francesco è stata donata dalla Conferenza episcopale giapponese un’automobile a idrogeno da utilizzare come papamobile.
L’unica stazione di rifornimento ad idrogeno attualmente in funzione per le automobili in Italia si trova a Bolzano, a circa 650 km da Città del Vaticano.
L’auto a idrogeno donata al Papa fa circa 500 km con un pieno.
Questo emerge dalla grafica realizzata da Katapult magazin una rivista tedesca specializzata in cartografia. Cogliamo l’occasione per fare un confronto tra veicoli ad idrogeno e quelli elettrici con Dino Marcozzi, segretario generale Motus-E.
Key4biz. Come commenta questa foto?
Dino Marcozzi. È una immagine, mi lasci dire un po’ sciocca, che vuole lamentare il fatto che il Papa, che, ricordiamolo, ha ricevuto il modello di auto a idrogeno utilizzato nello scorso viaggio in Giappone, non potrebbe farla caricare se non a Bolzano, dove è presente l’unico distributore per auto oggi installato in Italia.ù
Key4biz. Perché sono poche le stazioni di ricarica in Italia?
Dino Marcozzi. Semplicemente perché non vi è stato uno sviluppo di questo vettore energetico e, tutto sommato a ragione. L’utilizzo dell’idrogeno nei veicoli, in particolare leggeri è in realtà un modo molto complesso e molto efficace per distribuire inefficienza energetica attraverso peraltro ingenti investimenti infrastrutturali.
Key4biz. Il 10 ottobre scorso il premier Conte ha detto: “In arrivo il green new deal con la sfida dell’idrogeno al primo posto”. Il piano è realizzabile?
Dino Marcozzi. È un piano realizzabile se si parla di solo Idrogeno Verde e lo si destini ad usi che non impongano pesanti investimenti infrastrutturali e se ne vedano l’utilizzo in specifici settori, quali l’industria, il trasporto marittimo etc.
Key4biz. Cos’è l’idrogeno e come si produce? In che modo possiamo ottenere idrogeno pulito, green hydrogen?
Dino Marcozzi. L’Idrogeno è un vettore energetico non molto efficiente. Se ci limitiamo a quello verde, lo si ricava attraverso l’uso di energia rinnovabile, con rendimenti tecnico-economici non particolarmente brillanti ma è utile come accumulo di energia ed utilizzo nei pressi dei centri di produzione ovvero nei casi in cui non è conveniente l’energia elettrica.
L’idrogeno ha caratteristiche chimiche di aggressività e di tenuta che non permettono l’utilizzo di pipeline progettate e utilizzate per il gas fossile, a meno di pesanti interventi sugli stessi, se usato puro. Inoltre, avendo un contenuto energetico molto inferiore al gas fossile (circa un terzo) impone pressioni di trasporto considerevoli che aumentano le controindicazioni sopra riportate. Da ultimo, se lo vogliamo trasportare per caricare veicoli, occorre tener conto che questi ultimi non sono altro che veicoli elettrici che devono ritrasformare l’idrogeno caricato per produrre di nuovo energia elettrica. Tutti questi passaggi (elettrico-idrogeno-elettrico) hanno un costo in termini di rendimento così rilevante che occorrerebbero ad es. il triplo di generatori eolici per produrre la stessa energia elettrica che invece potrei molto più semplicemente mandare ad una colonnina per caricare le batterie di un’auto.
Key4biz. Con l’idrogeno Boris Johnson vuole “dominare il mondo”. Un folle o lungimirante?
Dino Marcozzi. Il personaggio lo conosciamo. Diciamo che non riscontriamo molta lungimiranza in tutto questo, e del resto ultimamente non ha dato grandi prove nel prevedere il futuro.
Key4biz. È possibile scommettere sull’idrogeno verde per raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica entro il 2050?
Dino Marcozzi. Secondo noi l’Idrogeno verde può dare un contributo ma limitatamente ai settori sopra indicati, ovvero dove non abbiamo alternative “elettriche”, quindi non scommetterei in un utilizzo globale come tanti stanno predicando in questo momento.
Key4biz. Ad oggi in Italia dal confronto elettrico ed idrogeno cosa emerge?
Dino Marcozzi. Come sopra detto nell’ambito degli autoveicoli o dei trasporti sino ai mezzi di portata media, non ci sono confronti. E’ insensato pensare ad ingenti investimenti per un vettore inefficiente quando abbiamo già le infrastrutture per trasporto e distribuzione elettrica e con efficienza molto più alta. Lei non riuscirà mai a caricare una bombola di idrogeno a 700 bar a casa, né Le consiglierei di provarci.
Key4biz. Secondo lei qual è la road map per portare sulle strade italiane entro il 2030 milioni di veicoli elettrici?
Dino Marcozzi. I nostri attuali scenari prevedono più di 4 milioni di veicoli puramente elettrici per il 2030. Non c’è bisogno di una road map particolare: ci penserà il mercato. Lo potremo accelerare con un boost solo iniziale quale quello oggi proposto con i bonus.
Key4biz. In che modo è possibile cambiare il trend nella filiera industriale e nelle infrastrutture?
Dino Marcozzi. Le infrastrutture devono accompagnare la crescita dei mezzi elettrici in maniera compiuta se supporteremo la sburocratizzazione delle procedure di installazione, aiuteremo la screscita di una rete autostradale ad alta potenza (aggiungo finalmente) e aiuteremo ad armonizzare le tariffe del servizio di ricarica pubblica con quanto paghiamo l’energia a casa.
Key4biz. Quali politiche urbane le Pa locali dovrebbero adottare?
Dino Marcozzi. Facilitare le installazioni, facendo sviluppare questa transizione in modo efficace attraverso procedure snelle, come avviene negli altri paesi. Le faccio un esempio, se ad Amsterdam un cittadino acquista un’auto elettrica e ha un parcheggio pubblico davanti casa, in sei settimane si vedrà installare una piccola colonnina, che potrà utilizzare di notte anche modulando la carica in funzione delle esigenze di rete.
Key4biz. Come aumentare e supportare la domanda di e-mobility?
Dino Marcozzi. Proseguendo le azioni di promozione che ne evidenzino i vantaggi ambientali, soprattutto locali e il passaggio ad un nuovo concetto di mobilità “civile” e con un diverso rapporto con il mezzo che utilizziamo per spostarci.
